miércoles, 17 de abril de 2013

INICIATIVAS PARA GENERAR EFICIENCIAS EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO


Tal y como hemos visto durante el curso, el transporte ferroviario tiene una serie de limitaciones, como son la capacidad de carga del vagón, el gálibo internacional, el ancho de vía… No obstante, no deja de ser un medio de transporte con mucho potencial, aunque en muchos casos, inadecuadamente gestionado. Esto provoca que algunos países, entre ellos España o Argentina, se estén proponiendo invertir en sus redes ferroviarias para ganar en eficiencia y competitividad logística.
El caso de España:
A fecha de hoy, 17 de abril de 2013, CIU ha consensuado con el PP en el Congreso una iniciativa parlamentaria para favorecer el fomento del transporte ferroviario de mercancías y aumentar su uso, competitividad y eficacia, ya que este tipo de transporte es mucho menos usado en España que en otros países europeos.
La moción, que previsiblemente será aprobada, insta al Gobierno a mejorar las infraestructuras y logísticas de la red ferroviaria estatal para favorecer la competencia de los operadores ferroviarios de mercancías, para que puedan competir con los operadores de otros medios de transportes.
Entre las medidas a tomar se encuentran "…la implantación progresiva de ancho UIC en los ejes prioritarios, en los accesos a los principales puertos y a las grandes empresas industriales, así como la rápida adecuación de apartaderos y terminales para permitir la operación de trenes de una longitud mínima de 750 metros".
Asimismo, se propone desarrollar el marco legislativo ferroviario y revisar los cánones a aplicar por ADIF a la circulación de trenes y a las tarifas de las terminales, con el objetivo de contribuir a la competitividad del sector y a aumentar el tráfico ferroviario de mercancías, en un contexto de total transparencia y eficacia.
El caso de Argentina:
Precisamente en el mismo día se han reunido también la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog); Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF); Fernando Bonomi y Javier Fernández, gerentes operativo y comercial de MSI Logística, entre otros. El objetivo de la jornada era debatir, entre otras cosas, la situación de la red ferroviaria y cómo aprovecharla mejor en la cadena de abastecimiento.
Martorelli remarcó que el ferrocarril es necesario para el futuro: “Se deben generar nuevos enlaces, corredores, y ejes transversales internacionales”. La economía de costes lo impone, ya que es incluso más caro el transporte interno que el internacional, y el ferrocarril puede dar respuestas en tiempo y lugar a bajo coste relativo y absoluto.
Un asunto en el que se hizo mucho hincapié es el sistema intermodal, dentro del cual, la combinación más común es la del camión con el ferrocarril. Subrayaron que es un servicio integrado con un coste total más bajo, y que además se caracteriza por: la flexibilidad logística, la sustentabilidad, almacenamientos gratis y stocks en tránsito. El sistema intermodal forma sinergias entre los medios de transporte que lo conforman, y por lo tanto, el ferroviario desempeña un rol estratégico en la cadena de abastecimiento.
En definitiva:
Éstos son sólo dos ejemplos que nos muestran que la logística no sólo un asunto de empresas, sino de Estados. Para mejorar la economía y la competitividad de las empresas es fundamental la inversión en infraestructuras y la reducción de costes, ya que una red comercial y logística eficiente supone un gran beneficio para todos nosotros.
http://www.expansion.com/agencia/efe/2013/04/17/18272040.html
http://www.cronista.com/transportycargo/La-reduccion-de-costospasa-por-el-ferrocarril-20130417-0009.html

domingo, 7 de abril de 2013

Problemas logísticos de andar por casa


Pongámonos en situación: Tienes una cena con amigos a la que te has comprometido a llevar el postre, y por fin vas a poder demostrar que han servido de algo todas esas horas entre masas, hornos y tutoriales de Youtube para aprender a hacer cupcakes.


Llega el gran día, y te pasas toda la mañana y parte de la tarde haciendo las mini magdalenas de moda plagadas de elementos decorativos . Será una cena de 10 personas, y como las cupcakes son pequeñas y sabes que van a triunfar decides hacer tres por persona, así que… ¡Marchando 30!.
Una vez que están todas hechas y que has compartido tu obra de arte en Facebook, decides ponerte en marcha y salir hacia la cena, pero entonces te das cuenta de que tienes un gran problema de logística… ¿Cómo hago para llevarlas hasta allí sin que se estropeen?

Este tipo de producto es extremadamente delicado y puede perder su valor con facilidad, por lo que requiere de un tratamiento especial. Para analizar sus características y sus necesidades específicas a la hora de planificar su transporte y logística, es necesario ampliar la definición tradicional, en la que sólo se habla de las características propias de la carga, para analizar todos aquellos agentes externos que pueden afectarla durante su transporte o distribución.

En general, los factores que más pueden influir aumentando el riesgo de exposición de las cargas son: embalaje utilizado, manipulaciónn, ruta/conexiones, tiempo de transporte, contenido, condiciones de seguridad o el tipo de transporte, entre otros…

Frente a esta problemática, los responsables de la logística de este tipo de productos cuentan con herramientas que les permiten minimizar la exposición de las cargas delicadas a estos riesgos. Pero la mayoría de las personas normales no dispone de estos recursos por lo que tiene que apañárselas como pueden.

Al igual que la red está plagada de tutoriales y blogs que te enseñan a hacer cupcakes, también los hay (menos, pero los hay) que te enseñan métodos caseros de logística de transporte para este tipo de pastelitos.


Como dice el refrán, el que no corre, vuela, y varias empresas relacionadas con el mundo de la confitería de diseño, se han puesto manos a la obra y nos ofrecen soluciones prácticas como las siguientes: 




Esto demuestra que los problemas de logística no llegan siempre con el transporte de grandes automóviles o de delicados productos informáticos, y es que un simple pastelito puede darte muchos dolores de cabeza...

- Maria Angeles Chaves Lorenzo

Self storage: un oasis en medio del desierto

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C
MUGIE 2014.

Esta entrada está publicada por Sara Cano Samos

 

 

   Desde hace unos años a esta parte, la crisis económica mundial ha provocado que muchas empresas se hayan visto obligadas a echar el cierre. 
 
  En medio de este desierto de negocios, hay algunos que han visto una gran oportunidad de crecimiento en gran parte gracias a la crisis: es el caso de las empresas de self storage, es decir, almacenaje en autoservicio.


  Esta idea nace en Estados Unidos tras la segunda Guerra Mundial, donde hoy en día representa aproximadamente unos 50.000 centros distribuidos por todo el país. En Australia el self-storage ya es un mercado maduro.

  El servicio apareció en Europa a principio de los años 80, principalmente alrededor de las grandes metrópolis (como Londres), y se ha ido expandiendo geográficamente a todos los países del continente, manteniendo elevados niveles de crecimiento como sector.
 
  Los usuarios de este servicio son particulares o empresas que buscan un pequeño almacén o un espacio seguro y de uso exclusivo, que desean gestionar ellos mismos con total libertad, y por un tiempo que se adapta a las necesidades de cada cliente. El módulo contratado es de uso privado y está integrado en un edificio más grande con muchos otros módulos en su interior. Para los particulares es una manera de liberar espacio de sus viviendas o de solucionar necesidades puntuales de almacenamiento como durante una mudanza o una reforma. Para las empresas, es una alternativa interesante y económica, además de ganar en control y acceso, y por tanto en tiempo y comodidad.

  También supone una buena opción para emprendedores que no dispongan de recursos suficientes para alquilar o comprar un local a pie de calle para sus negocios.
   
Los centros suelen estar ubicados a lo largo de carreteras principales próximas a áreas densamente pobladas, zonas comerciales o polígonos industriales.

  La principal característica en estas instalaciones es la seguridad: controles de acceso, códigos PIN, tarjetas magnéticas, huellas dactilares, vigilancia remota, circuitos cerrados de televisión, etc.

  A continuación una noticia que refleja esta realidad en el caso de Bluespace, empresa que ha sabido posicionarse como líder del sector en España:


Noticia sobre Bluespace, 2012

  Y por último, las próximas Conferencias Internacionales del sector:

ESPAÑA
VIII Conferencia Española de Self Storage
Otoño 2013 - Barcelona
Organiza: la Asociación Española de Self Storage
                        
EUROPA
Fedessa European Conference
Año 2013
Organiza: la Federación Europea de Asociaciones de Self Storage y la SSAUK
 
ESTADOS UNIDOS
Inside Self-Storage World Conference & Expo
Paris Hotel & Resort - Las Vegas, Nevada
Del 3 al 5 de abril de 2013
Organiza: Inside Self-Storage · Virgo Publishing
Spring Conference & Trade Show Mariott Downtown, Philadelphia, PA
Del 22 al 24 de abril de 2013
Organiza: la Asociación de Self Storage de los Estados Unidos
Fall Conference & Trade Show
Caesers Palace - Las Vegas, Nevada
Del 24 al 26 de septiembre de 2013
Organiza: la Asociación de Self Storage de los Estados Unidos
 
AUSTRALIA
Australasian Convention & Trade Show
Hayman Island - Australia
Agosto de 2013
Organiza: la Asociación de Self Storage de Australasia
 

Más información en:

  • AESS, Asociación Española de Self Storage 
  • FEDESSA, Federation of European Self Storage Associations

 

 

MONOS CON PISTOLAS


Mientras aprendemos agobiados en esta tarde de domingo a responder a, b, c o d, algo muy útil para la vida (¿en qué quieres gastar el tiempo que te ha sido dado?, B, ¿te sientes en control de tu vida?, C, ¿me quieres?, Ninguna de las anteriores), quiero ilustraros en cuestiones logísticas con dos vidas. Podría hablar de Amazon, DHL, de ferias, tratados, contratos, incoterms y conocimientos de embarque, pero no me da la gana. Quiero hablar de nombres, personas, gente que sudaba, tenía halitosis; desayunaba cada mañana con el pijama arrugado; gente que se despertaba a media noche con un ataque de ansiedad y se sentaba en la cama; gente que se quedaba con la mirada perdida frente al espejo empañado del baño. Voy a hablaros de Pablo Escobar, el mayor traficante de cocaína de la historia, y de Arthur Rimbaud, poeta simbolista francés, un genio maldito que para los diecinueve años había cambiado la historia de la literatura europea.
¿Qué tienen en común? Tanto uno como otro decidieron aprovechar al máximo la única vida que tenían, y gracias a la logística, la liaron parda.


Pablo Escobar (1949-1993) nació en Colombia, Antioquía, en un barrio lleno de charcos y chabolas. Un pobre chaval que robaba, si podía, una moto de segunda mano y se la vendía al primo de un amigo por cuatro duros. Antes de cumplir los treinta años, sin embargo, Escobar era el hombre más rico de Colombia, uno de los hombres más ricos del mundo, tenía metido a un país de cuarenta millones de habitantes en el bolsillo (a su poder judicial, a sus políticos, a su policía, a su ejército), era respetado por su vecino del norte, Estados Unidos, proveía el 80% de la cocaína mundial, era senador e ingresaba cantidades cercanas a los dos mil millones de dólares al año. Pablito.
¿Cómo lo hizo? Esto daría para un tratado entero de logística y organización empresarial, pero resumidamente diremos que:

1º. Llegó con escasos veinte años a jefecillo de dos o tres calles de Medellín.
2º. Una vez allí, coordinó a todos los jefes de la droga del barrio, poniendo fin a las disputas que los tenían enfrentados en guerras internas. Acordaron la distribución, el precio y la producción.
3º. Fichó a Carlos Lehder, pieza clave para el futuro cartel de Medellín. Carlos metía en EEUU marihuana, hablaba inglés, se sabía mover; digamos que de pequeño sabía cómo robarle el bollicao al niño del cumpleaños, ese niño mocoso y lechoso, y luego echarle la culpa al de las gafas.
4º. Construyeron un aeropuerto en las Bahamas, al que llegaban las avionetas de Escobar, y desde allí, en buques mixtos, bulkcarreriers, LNG´s, LPG´s, buques frigoríficos, contenedores dry box, open-top, flat-rack de veinte o cuarenta pies, o simples lanchas, tomaban tierra, y una perfecta red de transporte por carretera hacía que la cocaína no faltara a las fiestas de Madonna, Bon Jovi o Elton John.
Así se hizo imprescindible para los demás productores de cocaína. Él era quien tenía las riendas ahora, él metía la droga en EEUU, él fijaba las condiciones y el precio a cobrar por la distribución.
Colombia era un país de 40 millones de habitantes, y un solo individuo con un bigote se lo metió en el bolsillo y lo convirtió en su columpio particular, en su barraca de feria.


Arthur Rimbaud (1854-1891), poeta maldito, niño prodigio, sorprendió a los 16 años a todo el círculo literario parisino con sus poemas, adelantándose a lo que luego se haría norma. Comenzó una relación amorosa autodestructiva con Verlaine, el poeta, que acabó en un disparo por parte de éste a nuestro héroe. Los franceses son muy de hacer estas cosicas. También es verdad que antes no tenían Facebook ni gimnasios. Ahora clicarían like a mala leche y se irían a hacer dominadas. Recuperado de la herida escribió Una temporada en el infierno, hito de la literatura universal, y a los diecinueve años decidió que la literatura sólo le había aportado amargura y un tiro en el hombro, así que le echó sentido común a la vida, abandonó la escritura para siempre y emigró a África, donde se dedicó al tráfico de armas. Llegó a controlar su distribución en una amplia región, lo que le permitió construir una considerable fortuna. Utilizó a la que se convirtió en su amante, una mujer negra de pechos como zepelines, para crear inestabilidad en la zona y asegurar su negocio.

Los dos murieron pronto. Los dos vivieron intensamente. Los dos la liaron parda. Pablo Escobar, Arthur Rimbaud; la logística: como darle a un mono una pistola.

sábado, 6 de abril de 2013

Controles de Aduanas - Contrabando en Bilbao

Estudiando (ya sé lo de los gerundios) el ameno capítulo de aduanas, escucho en la televisión esta noticia que parece puesta a drede (o puede ser que ocurra todos los días y que ahora por deformación preste más atención).


valoradas en 1,4 millones

Incautadas 360.000 cajetillas de tabaco de contrabando en el Puerto

El alijo, con destino a Irlanda, habría superado los 1,4 millones en el mercado

Bilbao. 360.000 cajetillas de tabaco de diversas marcas extranjeras, 7,2 millones de cigarrillos. Esa es la cantidad de tabaco de contrabando que decomisó la delegación especial de la Agencia Tributaria en el País Vasco, en colaboración con la Guardia Civil, en el interior de uno de los contenedores en el Puerto de Bilbao. La mercancía tenía como destino Irlanda y el valor que podía haber alcanzado en el mercado era de 1.410.800 euros.

El hallazgo se llevó a cabo el pasado 8 de febrero en el transcurso de unas labores rutinarias de control sobre operaciones de comercio exterior. El contenedor levantó sospechas en la Unidad de Análisis de Riesgos de la Aduana Marítima de Bilbao, por lo que se procedió a verificar su contenido. Fue entonces cuando se localizó el tabaco de contrabando. 

Fruto de las investigaciones fueron incautadas en Barcelona otras 72.000 cajetillas, con una valoración estimada de 284.400 euros, y fueron detenidas y puestas a disposición judicial tres personas. Asimismo, recientemente la Agencia Tributaria desarticuló también en el País Vasco una organización contrabandista que habría realizado contrabando de tabaco por valor de unos 30 millones de euros en la denominada operación Truyeye

http://www.deia.com/2013/03/21/bizkaia/incautadas-360000-cajetillas-de-tabaco-de-contrabando-en-el-puerto

Mucho ánimo y suerte a todos!

viernes, 5 de abril de 2013

Cuadro medios de transporte


Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014.

Esta entrada está publicada por Pablo Garzo Álvarez.


Buenas tardes. Os adjunto un cuadro recopilatorio que resume las principales características de los medios de transporte, y sus ventajas y desventajas. Espero que os sea de utilidad.



jueves, 4 de abril de 2013

TRANSPORTE INTERMODAL- Barco-Carretera


Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014.

Esta entrada está publicada por María Lougedo Lorente


RO-RO (roll on-roll off)
Es un acrónimo que significa "rodar dentro-rodar fuera". Estos buques transportan únicamente mercancías con ruedas que se cargan y descargan con vehículos tractores en varias cubiertas, comunicadas entre ellas con rampas o ascensores. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers. Suelen tener rampas en el propio barco o desde tierra para poder cargar y descargar el cargamento desde y hacia el puerto.



Dentro de los RO-RO se suelen diferenciar los carcarriers, que sólo transportan coches y tienen un aspecto como de caja de zapatos, de los RO-RO clásicos, para trailers y carga rodada.

Cuando además de cargamento rodado transporta más de doce pasajeros se describe usando el acrónimo RO-PAX, aunque coloquialmente se conocen como ferries.

LO-LO (lift on-lift off)
A diferencia de los RO-RO, necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento. Suelen transportar mercancía que está containerizada. Los LO-LO son los clásicos buques portacontenedores. Las bodegas van previstas de guías para evitar que los contenedores se muevan una vez estibados. En función de su tamaño existen diversos tipos.

RO-LO 
Es un híbrido del RO-RO y LO-LO o buque porta contenedores. Suele tener una cubierta inferior dedicada a almacenar vehículos, mientras que la cubierta superior y exterior tiene capacidad de apilar contenedores.

FEEDER
Para los grandes LO-LO o portacontenedores, es contraproducente tener que hacer escala en muchos puertos para cargar y descargar pequeñas cargas de contenedores. No sólo esta operación  no resultaría rentable, sino que además muchas veces no pueden entrar en pequeños puertos por la falta de calado de las aguas. Así nace el concepto de buque "alimentador" que suministra desde un gran puerto a los puertos pequeños de sus alrededores, usando buques más pequeños que los oceánicos.



LASH (lighter aboard ship)
Los buques LASH o "portabarcazas" sirven como trasbordador para el transporte marítimo de mercancías. No precisa atracar en el lugar de fondeo, y dispone de una grúa pórtico móvil o elevador fijo para situar las barcazas a flote y recibir otras listas para embarque. Así consigue una rápida rotatividad y disminuir tiempos de escala y costes. 

Finalmente os recomiendo a todos que para cualquier duda de conceptos que os pueda surgir, utilicéis "el lenguaje del transporte intermodal" del Ministerio de Fomento